1月5日，民航局網(wǎng)站也發(fā)布了與國家發(fā)改委聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步完善民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》(下稱“通知”)，稱我國將放開民航國內(nèi)航線貨物運(yùn)價(jià)，并通過改進(jìn)基準(zhǔn)票價(jià)定價(jià)辦法，放開部分相鄰省份間短途航線旅客票價(jià)。

　　《通知》實(shí)行后，以后買機(jī)票到底是貴了還是便宜了？記者咨詢多位航空公司、業(yè)內(nèi)專家發(fā)現(xiàn)，在一些中短途航線，機(jī)票價(jià)格的確會(huì)小幅上調(diào)，不過由于調(diào)整價(jià)格的幅度和航線范圍仍受到諸多限制，對(duì)航空公司業(yè)績的影響預(yù)計(jì)不大，而目前，通過創(chuàng)新輔助業(yè)務(wù)，才是航空公司改善業(yè)績的主要手段。

　　部分票價(jià)將小幅上調(diào)

　　一直以來，國內(nèi)民航航線的貨物運(yùn)價(jià)、旅客票價(jià)，都是由民航局會(huì)同國家發(fā)改委管理，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，省區(qū)內(nèi)短途航線以及部分與地面運(yùn)輸方式形成競爭的跨省航線旅客票價(jià)實(shí)行市場調(diào)節(jié)。

　　現(xiàn)行的政府指導(dǎo)原則，是早在2004年頒布的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，其中確定了航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價(jià)基準(zhǔn)價(jià)為平均每客公里0.75元，并實(shí)行浮動(dòng)幅度管理，規(guī)定“票價(jià)上浮幅度最高不得超過基準(zhǔn)價(jià)的25%”。

　　十年后，這樣的定價(jià)規(guī)則終于有所改變。根據(jù)民航局、國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)的最新《通知》，票價(jià)定價(jià)準(zhǔn)則出現(xiàn)了變化，記者就復(fù)雜的公式咨詢相關(guān)專家發(fā)現(xiàn)，按此次票價(jià)調(diào)整規(guī)則，大部分航線的最高銷售票價(jià)將有8%~12%的上調(diào)。

　　“中國民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年1~10月，中國國內(nèi)航線旅客的平均航段距離是1378公里，而國內(nèi)航線旅客絕大部分旅行是在1200~1500公里區(qū)間，因此，國內(nèi)旅客會(huì)有面對(duì)機(jī)票價(jià)格的小幅上調(diào)。”民航資源網(wǎng)專家楊波指出，不過，根據(jù)新的定價(jià)規(guī)則，國內(nèi)普通航線不同航程的調(diào)價(jià)幅度不同，航程越長，增幅越低。比如900公里的航程調(diào)價(jià)幅度可以達(dá)到18%，而1500公里的航線僅有8%。超過2000公里航線，基本上是零增長。

　　值得注意的是，記者拿到的一份來自深航公布的運(yùn)價(jià)調(diào)整匯總表就顯示，近期一些航線的全價(jià)票已經(jīng)悄然上調(diào)約10%。比如廣州到海口調(diào)整前的全價(jià)700元，調(diào)整后770元，漲幅10%，無錫到長春調(diào)整前的全價(jià)1510元，調(diào)整后1600元，漲幅6%。

　　此外，新的《通知》還進(jìn)一步放開了101條相鄰省份之間、與地面主要運(yùn)輸方式形成競爭的600公里以下短途航線旅客票價(jià)。

　　對(duì)此，楊波則認(rèn)為，由于國內(nèi)高鐵的快速成網(wǎng)，高鐵在短程航線對(duì)民航運(yùn)輸?shù)臎_擊巨大，這種情況下，航空公司在短程航線上減少運(yùn)力投入，該部分市場占航空公司的投入份額正在減少，因此放開600公里以下的短途航線旅客票價(jià)，對(duì)航空公司的影響極其有限。

　　提高輔助收入當(dāng)?shù)?/strong>

　　事實(shí)上，對(duì)于目前票價(jià)收入仍是主要業(yè)務(wù)收入來源的航空公司來說，創(chuàng)新增值服務(wù)帶來輔助收入，才是增加利潤、改善業(yè)績的主要手段。而在這方面，國外的航空公司遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在了前面。

　　航空公司的輔助收入，是指航空公司在客票銷售之外，通過對(duì)旅客直接銷售產(chǎn)生的，或作為一種旅行體驗(yàn)間接產(chǎn)生的收入，比如機(jī)上餐飲、托運(yùn)行李費(fèi)、選座費(fèi)、優(yōu)先值機(jī)和登機(jī)等；此外還包括銷售保險(xiǎn)、租車和酒店；常旅客計(jì)劃里程出售；廣告收入等。

　　以前，輔助收入曾經(jīng)是傳統(tǒng)航空公司和低成本航空公司的分水嶺，但如今，全球的航空公司都在轉(zhuǎn)變收費(fèi)服務(wù)模式。比如2013年，俄羅斯航空的免稅品銷售額就達(dá)到1320萬美元，利潤720萬美元；英國航空2013年的輔助服務(wù)銷售額為3.25億英鎊，其中1.9億英鎊來自BAHolidays，4000萬英鎊來自座位安排費(fèi)用，4500萬英鎊來自托運(yùn)行李費(fèi)用，5000萬英鎊來自升艙費(fèi)用；阿聯(lián)酋航空則從超重行李費(fèi)用中取得了690萬英鎊的收入。

　　根據(jù)CARTREWLER發(fā)布的年度研究報(bào)告，2014年全球航空公司輔助收入接近500億美元，占到全部收入的6.7%，一些傳統(tǒng)的航空公司如美聯(lián)航，2013年輔助收入貢獻(xiàn)已經(jīng)達(dá)到14.9%。

　　而在國內(nèi)，輔助收入占比還比較低，最高的春秋航空的輔助收入占比只有5%，不過平均毛利率高達(dá)76%，對(duì)公司的平均毛利貢獻(xiàn)也達(dá)到27%。

　　據(jù)記者了解，目前包括國航、南航、海航在內(nèi)的國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司，也都在探索通過選座收費(fèi)等增加輔助收入，而在剛剛舉行的東航2015年工作會(huì)議上，拓展優(yōu)選座位及逾重行李收費(fèi)，也成為東航2015年的重點(diǎn)拓展方向之一。

　　“混合型經(jīng)營正成為大型航企發(fā)展新趨勢，而非航收入正成為利潤的重要來源，”東方航空董事長劉紹勇告訴記者，通過行李托運(yùn)、機(jī)上食品銷售、升艙等增值服務(wù)，提升非航收入，正在改變航空公司的盈利途徑，“預(yù)計(jì)2014年全球200家航空公司非航收入近500億美元，而國內(nèi)航空公司在這方面才剛剛起步。”

　　貨運(yùn)定價(jià)放開提價(jià)難

　　而除了客運(yùn)定價(jià)規(guī)則的變化，此次《通知》還全面放開了民航國內(nèi)航線貨物運(yùn)價(jià)，規(guī)定由航空公司根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體對(duì)此，一家國內(nèi)航空公司貨運(yùn)部人士對(duì)記者分析，由于目前航空貨運(yùn)市場仍未完全復(fù)蘇，即使放開貨運(yùn)定價(jià)，航空公司也不可能大幅上調(diào)運(yùn)價(jià)，減虧仍是目前傳統(tǒng)航企貨運(yùn)業(yè)務(wù)的主要目標(biāo)。

　　事實(shí)上，延伸上下游產(chǎn)業(yè)鏈，向航空物流集成商轉(zhuǎn)型，才是傳統(tǒng)航企貨運(yùn)解困之道。在剛剛舉行的民航工作會(huì)議上，民航局副局長周來振就表示，民航局鼓勵(lì)航空貨運(yùn)企業(yè)通過重組整合，發(fā)展成為具有一定規(guī)模的全貨運(yùn)航空公司或航空物流集成商。

　　值得注意的是，過去幾年，東航就在進(jìn)行旗下貨運(yùn)公司和物流公司的重組，以向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型，根據(jù)記者獲得的最新信息，將中貨航納入旗下的物流公司在2014年首次實(shí)現(xiàn)全年盈利，公司還在拓展跨境電商、第三方物流等新業(yè)務(wù)。運(yùn)價(jià)水平。

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