我國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模巨大，占全部貨運(yùn)量的比重持續(xù)保持在70%以上，比例遠(yuǎn)超其他運(yùn)輸方式。其中，大宗商品貨運(yùn)量占全國(guó)公路運(yùn)輸總貨量的40%左右，是公路運(yùn)輸重要的細(xì)分市場(chǎng)。同時(shí)，因?yàn)榇笞谏唐坟浿悼傮w不高，所以運(yùn)輸成本在總貨值中占比很大，因此，大宗運(yùn)輸對(duì)于運(yùn)輸效率的提升與物流成本的節(jié)降需求更加迫切。我國(guó)貨運(yùn)物流核心痛點(diǎn)
那么，我國(guó)貨運(yùn)物流目前的核心痛點(diǎn)有哪些？通過(guò)對(duì)比一些領(lǐng)先國(guó)家，可以得出，我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)存在效率低、安全差、成本高等問(wèn)題，與世界領(lǐng)先水平仍存在一定差距。效率低主要表現(xiàn)在運(yùn)力散、鏈條長(zhǎng)。在我國(guó)，直接受雇運(yùn)力占比低于30%，而掛靠物流公司非直接受雇運(yùn)力占比達(dá)到70%左右，運(yùn)力極度零散，同時(shí)，一般大宗貨物的運(yùn)輸平均需要經(jīng)歷至少3層轉(zhuǎn)包。安全差表現(xiàn)在監(jiān)管難，相關(guān)公開(kāi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2019年，我國(guó)每運(yùn)輸百萬(wàn)公里發(fā)生3.7起事故，由于國(guó)內(nèi)缺乏完善的公路貨運(yùn)安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)政策，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)安全水平較低。成本高表現(xiàn)在灰色地帶較多，在我國(guó)，非運(yùn)輸直接相關(guān)物流成本占比高于48%，社會(huì)物流費(fèi)用由運(yùn)輸費(fèi)用、管理費(fèi)用與保管費(fèi)用三部分構(gòu)成，那么非運(yùn)輸費(fèi)用占比越高，則表示運(yùn)力調(diào)配、信息撮合所耗費(fèi)的成本越高。相比于發(fā)達(dá)國(guó)家而言，差距產(chǎn)生的原因主要是：我們?nèi)狈s化管理直接受雇運(yùn)力的途徑；缺乏在途監(jiān)控手段以及缺乏整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源的解決方案。而在這個(gè)背景下，我國(guó)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)就迎來(lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇。
我國(guó)貨運(yùn)物流核心痛點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)主要類型及發(fā)展特征
相比于發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)國(guó)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)還存在著標(biāo)準(zhǔn)化、信息化水平低等方面的劣勢(shì)，但同時(shí)，因?yàn)樾袠I(yè)標(biāo)桿尚未出現(xiàn)，因此場(chǎng)內(nèi)玩家潛能無(wú)限。按行業(yè)和產(chǎn)業(yè)分類，我將國(guó)內(nèi)的網(wǎng)貨平臺(tái)分為：物流科技型、科技物流型以及物流配套型三大類型。物流科技型包括：中交興路、G7、路歌等；科技物流型包括：福佑卡車、滿幫、中儲(chǔ)智運(yùn)、滴滴貨運(yùn)、貨拉拉以及我們大易科技等；物流配套型包括：快貨運(yùn)、?？ǜ?、京東/螞蟻數(shù)字物流、真好運(yùn)等。
其中，科技物流型的常見(jiàn)發(fā)展模式有撮合型、承運(yùn)型和產(chǎn)業(yè)型三種。撮合型比如我們的純互聯(lián)網(wǎng)公司滿幫和貨拉拉；承運(yùn)型比如福佑、中儲(chǔ)智運(yùn)、滴滴貨運(yùn)和我們大易科技；產(chǎn)業(yè)型即公路港類型，比如：傳化、聚盟和壹米滴答等。
在我看來(lái)，我國(guó)網(wǎng)貨平臺(tái)的發(fā)展主要有以下三個(gè)特征：一是當(dāng)前國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)市場(chǎng)尚處于發(fā)展的初級(jí)階段，頭部玩家仍主要以開(kāi)票業(yè)務(wù)拓展市場(chǎng)，商業(yè)模式上無(wú)實(shí)質(zhì)差異。二是頭部玩家雖具備一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但總體缺乏不可逾越的行業(yè)壁壘和技術(shù)壁壘，存在被顛覆或彎道超車的可能。三是以開(kāi)票業(yè)務(wù)為高效的引流入口，基于流量和自身稟賦搶先實(shí)現(xiàn)模式突破和多元業(yè)務(wù)布局是頭部玩家的發(fā)展共識(shí)。
大宗物流網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的機(jī)會(huì)有哪些
目前，大宗商品物流已成為我國(guó)物流的主要部分。煤炭、礦石、鋼鐵、糧食、礦建材料等大宗商品物流已成為消耗我國(guó)物流運(yùn)力的主力，化肥、農(nóng)藥、水泥、木材、鹽也占有重要份額。與快遞、快運(yùn)不同的是，大宗物流體量較大，開(kāi)票量大，對(duì)于倉(cāng)儲(chǔ)要求高。近年來(lái)大宗物流與供應(yīng)鏈金融聯(lián)系緊密，國(guó)家又連續(xù)出臺(tái)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)政策
①、大宗運(yùn)輸本身就具備多式聯(lián)運(yùn)的基因，雖然公路版塊占比不足20%，但這是中短距離是需要時(shí)效和協(xié)同的，所以通過(guò)信息化實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)至關(guān)重要，并且提高信息匹配效率在煤炭大宗運(yùn)輸領(lǐng)域，受國(guó)家政策、季節(jié)、市場(chǎng)的影響，市場(chǎng)的運(yùn)量并不穩(wěn)定，因此只有少部分穩(wěn)定線路存在固定的車隊(duì)運(yùn)輸，大部分依靠信息部來(lái)進(jìn)行車貨匹配，由此就存在一包多發(fā)，層層轉(zhuǎn)包，信息散、亂、差等問(wèn)題。通過(guò)信息化，使得運(yùn)力信息在平臺(tái)聚焦；同時(shí)，大宗運(yùn)輸合同單次體量較大，可以提供大量的用車需求，多個(gè)運(yùn)輸合同可滿足大量的卡車司機(jī)找貨需求，司機(jī)可自行根據(jù)系統(tǒng)提供的位置遠(yuǎn)近、道路擁堵、場(chǎng)地設(shè)備情況選擇承運(yùn)線路，將原來(lái)的每天1.5-2車次，提高到2-2.5的車次，大大提高了車輛周轉(zhuǎn)效率。②、提高結(jié)算效率、降低資金結(jié)算成本原始業(yè)務(wù)模式下，訂單被層層轉(zhuǎn)包，需要層層結(jié)算，結(jié)算周期長(zhǎng)，結(jié)算效率低，相應(yīng)導(dǎo)致資金周轉(zhuǎn)率低，鏈條內(nèi)資金成本升高。通過(guò)信息化，在統(tǒng)一的系統(tǒng)內(nèi)，結(jié)算規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)明確，全部實(shí)現(xiàn)自動(dòng)結(jié)算，有效的提高了結(jié)算效率，降低了資金結(jié)算成本。③、提高貨運(yùn)司機(jī)地位，增加歸屬感在原始的運(yùn)輸模式下，貨運(yùn)司機(jī)作為貨物運(yùn)輸?shù)淖钪苯訁⑴c者，往往被貨主、信息部等吃拿卡要，其社會(huì)地位與其付出嚴(yán)重不對(duì)等。通過(guò)信息化的手段，將貨運(yùn)司機(jī)組織到統(tǒng)一的平臺(tái)來(lái)，保護(hù)貨運(yùn)司機(jī)的利益，結(jié)合平臺(tái)活動(dòng)，提升司機(jī)獲得感。與快遞、快運(yùn)不同的是，大宗物流更呈現(xiàn)單向流動(dòng)，煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南流動(dòng)。這一方面源于中國(guó)能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費(fèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不平衡，另一方面則源于載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)盛具的通用性不足，加劇了大宗散貨的單向流動(dòng)。對(duì)于時(shí)效要求不高的大宗貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和水路（河、江）運(yùn)輸方式本應(yīng)成為優(yōu)選，但事實(shí)上卻是公路貨運(yùn)的市場(chǎng)比例占優(yōu)，這既有公路貨運(yùn)企業(yè)機(jī)制靈活、服務(wù)意識(shí)強(qiáng)和時(shí)間短且可控等積極因素，也有超限超載、“現(xiàn)金黑交易”等干擾整體物流市場(chǎng)和效率的消極因素，但最根本的原因，還是在于鐵路貨運(yùn)與水路貨運(yùn)自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足，特別是存在貨場(chǎng)滯留、車/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。如何能夠既增加運(yùn)量又增加收入和利潤(rùn)？鐵路貨運(yùn)會(huì)依靠“公轉(zhuǎn)鐵”政策的強(qiáng)制性引導(dǎo)，但更應(yīng)依靠提高路網(wǎng)通過(guò)效率和貨場(chǎng)周轉(zhuǎn)效率，有效利用信息技術(shù)、供應(yīng)鏈金融和管理模式創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)供需“精準(zhǔn)對(duì)接”、“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”、“重去重回”和高效“多式聯(lián)運(yùn)”成為幾個(gè)重要抓手。⑤、形成商業(yè)閉環(huán)，圍繞煤炭等大宗散貨運(yùn)輸天然帶有物流金融的屬性，其上下游托運(yùn)人、貨主、承運(yùn)人、司機(jī)、車主等各參與方都有明顯的金融需求，因此我們以物流平臺(tái)為中心，以數(shù)據(jù)信息化為手段，積極探索與銀行及其他合規(guī)金融機(jī)構(gòu)對(duì)接，洽談合作，為平臺(tái)客戶、用戶等各參與方提供物流金融產(chǎn)品服務(wù)，更容易形成B2B電商平臺(tái)服務(wù)模式，例如中儲(chǔ)、找鋼網(wǎng)、榮程、廣塑等網(wǎng)絡(luò)貨平臺(tái)都形成上層的電商模式。⑥、解決重復(fù)物流問(wèn)題，建立大宗商品物流平臺(tái)在大宗商品物流中，存在的一大問(wèn)題就是會(huì)有重復(fù)物流的情況發(fā)生，這不僅使得物流成本增加，運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也會(huì)因?yàn)檫\(yùn)輸途中的消耗和時(shí)間成本而提高產(chǎn)品本身的生產(chǎn)成本。建立相應(yīng)的大宗商品物流平臺(tái)，可以使上下游企業(yè)及時(shí)地獲取物資信息，得到信息共享，實(shí)現(xiàn)地區(qū)內(nèi)貿(mào)易，降低物資成本，也能很好地解決重復(fù)物流這一問(wèn)題。
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