今年初以來，我國高速鐵路建設(shè)喜訊頻傳，7月9日，沿著絲綢之路而建的寶雞至蘭州高鐵通車運(yùn)營。這條高鐵線穿越西北黃土高原，建設(shè)耗時4年多。8月24日，黔張常鐵路最長隧道———武陵山隧道順利貫通。這條線路中的武陵山隧道位于張家界市，全長9.044公里。黔張常鐵路規(guī)劃線路總長340公里，線路設(shè)計(jì)時速為200公里，計(jì)劃于2019年建成通車。

高鐵建設(shè)有基礎(chǔ)有未來

黨的十八大以來的5年，是鐵路建設(shè)投資力度加大、路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量顯著提升的5年。這一時期是鐵路建設(shè)歷史上投資完成和投產(chǎn)新線最多的時期，是路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量提升最顯著的時期。我國現(xiàn)已初步形成了“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)（“四縱”包括：京滬高速鐵路，全長約1318公里，設(shè)計(jì)時速為350公里，已于2011年6月30日正式開通運(yùn)營；京港客運(yùn)專線，全長2440公里，設(shè)計(jì)時速為350公里，除深港段預(yù)計(jì)在2018年第三季度建成通車外，其余段已于2016年全面投入運(yùn)營；京哈客運(yùn)專線，全長約1612公里，設(shè)計(jì)時速為350公里，除京沈段預(yù)計(jì)于2018年底開通外，其余各段已于2013年全面投入運(yùn)營；杭福深客運(yùn)專線，全長1464公里，已于2013年全面建成通車。“四橫”包括：徐蘭客運(yùn)專線，全長約1606公里，設(shè)計(jì)時速為250公里~350公里，在今年7月份已實(shí)現(xiàn)全線運(yùn)行；滬昆高速鐵路，全長2252公里，設(shè)計(jì)時速為300公里~350公里，是我國東西向最長的高鐵線路，已于2016年12月底全線通車；青太客運(yùn)專線，全長約906公里，連接華東和華北地區(qū)，設(shè)計(jì)時速為200公里~250公里，預(yù)計(jì)于2018年底全面建成通車；滬漢蓉高速鐵路，連接西南和華東地區(qū)，全長1985公里，設(shè)計(jì)時速為160公里~350公里，已于2014年7月份全面建成通車）。預(yù)計(jì)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)將在2018年全面建成。

未來，我國高鐵建設(shè)發(fā)展空間依然很大，對鋼材需求量也會不斷增長。目前，全國各地的高鐵建設(shè)正快馬加鞭：5月份，廣東省在其鐵路網(wǎng)“十三五”規(guī)劃中提出，到2020年，以高速鐵路為骨干的鐵路網(wǎng)絡(luò)基本形成，高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)2000公里，實(shí)現(xiàn)市市通高鐵，與各陸路相鄰?。▍^(qū)）均有高速鐵路連接；江蘇省今年將完成鐵路投資400億元，同比增長16%，且江蘇“三縱四橫”高速鐵路網(wǎng)將在“十三五”末全面形成，鐵路總里程達(dá)到4000公里以上，其中高速鐵路達(dá)到2000公里左右；河南省將在“十三五”期間加速形成“米”字型高鐵網(wǎng)絡(luò)格局，高鐵通車?yán)锍虒⑼黄?000公里；河北省提出，高速鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到2000公里，覆蓋所有設(shè)區(qū)的市。

國家層面，去年7月20日，國家發(fā)展改革委正式公布了我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2014年調(diào)整）》（以下簡稱《規(guī)劃》）。《規(guī)劃》明確，到2020年我國高速鐵路總里程將達(dá)3萬公里；到2025年，高速鐵路總里程將達(dá)3.8萬公里左右；我國遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)里程規(guī)模將達(dá)到20萬公里左右，其中高速鐵路里程達(dá)4.5萬公里左右。遠(yuǎn)期我國將建成“八縱八橫”高速鐵路主通道網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建起以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港(臺)通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(銀)海通道、蘭（西）廣通道；“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

高鐵建設(shè)鋪就巨大“鋼需”

據(jù)有關(guān)專家保守測算，1條設(shè)計(jì)時速為250公里的客運(yùn)專線，其每公里建設(shè)投資成本在0.87億元左右，預(yù)計(jì)2017年~2020年我國新增高鐵投資規(guī)模約為6960億元；2017年~2025年新增高鐵投資規(guī)模約為13920億元；2017年~2030年新增高鐵投資規(guī)模約為20010億元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國鐵路基本建設(shè)投資每億元耗鋼量已由前幾年的0.32萬噸上升到0.333萬噸。據(jù)此推算，2017年~2030年由于新增高鐵建設(shè)而產(chǎn)生的耗鋼量將達(dá)6660萬噸。

目前，我國企業(yè)已經(jīng)承攬了50多個國家和地區(qū)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地區(qū)，包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內(nèi)瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望加強(qiáng)與我國在高速鐵路及普通鐵路領(lǐng)域的交流與合作。中國高鐵走出去項(xiàng)目也正在有序進(jìn)行。今年4月4日，中國高鐵走出去首個項(xiàng)目———印尼雅加達(dá)至萬隆高速鐵路工程總承包合同在雅加達(dá)簽署。據(jù)國家發(fā)展改革委新聞發(fā)言人介紹，雅萬高鐵位于爪哇島西部，連接印尼首都雅加達(dá)和西爪哇省省會萬隆，線路一期全長142公里，預(yù)計(jì)3年內(nèi)建成通車。

高鐵項(xiàng)目用鋼量大

品種多質(zhì)量要求高

我國高速鐵路建設(shè)正在加速發(fā)展，對所需鋼材級別和質(zhì)量要求更高。據(jù)了解，我國高速鐵路建設(shè)工程中，基礎(chǔ)建設(shè)以及機(jī)車制造在投資中占比較大，而原材料與零配件的采購環(huán)節(jié)，又占據(jù)了其中的很大部分。因此軌道材料和機(jī)車制造零配件對鋼鐵材料的需求十分巨大，涉及鋼軌、鐵路彈性元件、鐵路扣件、防水材料，以及車軸、車輪。同時，車站、隧道、橋梁等項(xiàng)目還要用到螺紋鋼、線材等。

據(jù)了解，高鐵項(xiàng)目用鋼主要分為以下幾類。一是線路基建用鋼。高鐵建設(shè)中常見的無碴軌道的軌枕是由混凝土澆灌而成，路基不用碎石，鐵軌軌枕直接鋪在混凝土上，因此工程材料（普通鋼筋、低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線等）很難滿足高鐵路基建設(shè)要求，而需用更高強(qiáng)度更大規(guī)格低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線、PC鋼棒（預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼棒）、HRB500高強(qiáng)鋼筋。目前，我國在軌道建設(shè)過程中主要使用60千克/米、75千克/米重軌。高鐵建設(shè)工程中橋梁占比很大，對鋼材性能有更高的要求，鋼材屈服強(qiáng)度級別由370兆帕向420兆帕過渡，為減少焊縫和節(jié)點(diǎn)，需采用超寬超厚的高強(qiáng)橋梁板（板厚50毫米~68毫米）。二是車體用鋼，高鐵機(jī)車用鋼一般分為不銹鋼、鋁合金、碳素鋼、耐候鋼4種。在CRH（中國鐵路高速）系列動車組中，除CRH1用不銹鋼車體外，CRH2、CRH3、CRH5等高速動車組全采用鋁合金車體?？紤]到車輛重量、行車速度、使用壽命和維護(hù)成本，現(xiàn)在，碳素鋼車和耐候鋼車已經(jīng)很少使用。三是車輪用鋼，車輪是保證列車高速運(yùn)行的關(guān)鍵部件，列車運(yùn)行速度越來越快，列車車輪的品質(zhì)就要更高，其對鋼材的潔凈度、強(qiáng)韌性、耐磨性及軋制工藝、檢測條件等都有極高的要求。目前，車輪、軸、軸承箱、彈簧等零部件構(gòu)成的轉(zhuǎn)向架及其關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化和推廣是我國高鐵用鋼自主創(chuàng)新的重點(diǎn)工作。四是客運(yùn)車站用鋼，高鐵車站廣泛應(yīng)用先進(jìn)的大跨度鋼結(jié)構(gòu)，所用鋼材品種中，中厚板（特厚板）約占50%以上，熱軋H型鋼占15%左右，彩涂板（鍍鋅板）占12%左右，管材占3.5%左右，其他型鋼及冷彎型鋼占19%左右。總體要求鋼材具備高強(qiáng)度、高韌性、可焊接性，以及抗震、抗層狀撕裂、耐火、耐候等性能，因此高強(qiáng)度鋼、耐候鋼、窄屈服強(qiáng)度鋼、輕型薄壁H型鋼、TMCP（熱機(jī)械控制工藝）型高韌性超寬H型鋼是重點(diǎn)研發(fā)和生產(chǎn)品種。

今后數(shù)年將是我國高速鐵路的黃金發(fā)展時期，也是用鋼消費(fèi)顯著增長時期。高速鐵路建設(shè)用鋼量大、品種多、質(zhì)量要求高，鋼材升級換代特點(diǎn)明顯，鋼鐵企業(yè)要抓住這一歷史機(jī)遇，為實(shí)現(xiàn)高速鐵路工程所需關(guān)鍵高端鋼材品種的國產(chǎn)化做出貢獻(xiàn)，盡到責(zé)任。

來源：中國冶金報

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