棋至中局，回看今年全球航運的上半場，干散貨運輸在鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品需求偏軟的拉低下，BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低，近期又慘跌至2013年1月以來的最低點;油輪運輸市場走勢連續(xù)數(shù)月清淡而平庸，至二季度末震蕩上行，沖高至年內(nèi)高點，但很快因支撐乏力回落。相比之下，集裝箱運輸需求總體保持了溫和的增長，雖略有看點，但蜂擁而至的大船交付與閑置運力大幅解封，使得起于3月底的數(shù)度提振運價的努力，頻頻受挫。坦誠而言，在波瀾不興、疲弱下滑的基本底色下，航運業(yè)尋求與走向復(fù)蘇的步履十分蹣跚，而虧多贏少的船公司經(jīng)營依然在虧損邊緣徘徊。

      中國航運景氣指數(shù)顯示，上半年航運市場仍處于不景氣區(qū)間。金融危機爆發(fā)至今，低迷不景之象已蔓延并持續(xù)了六年。長低迷周期既為航運史所罕見，也被認為是海運貿(mào)易需求放緩與航運業(yè)下行調(diào)整周期的交互疊加。但從現(xiàn)實看，由金融危機引發(fā)全球經(jīng)濟嚴重衰退并傳導(dǎo)到海運貿(mào)易市場，2008年末開始的航運低谷結(jié)束了全球航運市場上一輪的繁榮與增長。從深陷最谷底重拾而上，航運市場總體下滑態(tài)勢至今未有根本改觀，伴隨低迷徘徊，供求失衡、衰退拉長、運價低線波動、利潤空間緊縮已成為全球航運的一種新常態(tài)。

      從航運業(yè)面臨的這一輪長衰退觀察，新常態(tài)既是金融危機以來原有市場結(jié)構(gòu)、運行模式和節(jié)奏被打破后出現(xiàn)的新的轉(zhuǎn)折，同時意味著海運貿(mào)易供應(yīng)鏈秩序和格局的調(diào)整與改變將進入長久而持續(xù)的階段。筆者的這一判斷主要基于兩個方面：其一，金融危機對全球海運貿(mào)易的需求和結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的重大沖擊和影響，至今尚未完全褪去。在源頭上，主要發(fā)達經(jīng)濟體在經(jīng)濟增長結(jié)構(gòu)、財政結(jié)構(gòu)和金融結(jié)構(gòu)上的扭曲還沒有調(diào)整和糾正到位，走出衰退、步入復(fù)蘇的腳步緩慢，而以中國、印度、巴西為代表的新興經(jīng)濟體面臨不斷惡化的外部出口環(huán)境，經(jīng)濟增長從高點回落。近年來，隨著制造業(yè)實體回歸、外資回撤以及大型跨國公司就近采購，海運貿(mào)易的需求格局和路徑正在發(fā)生持續(xù)的新變化。其二，2009年以來航運企業(yè)在深陷低谷、攻堅突圍的過程中，運用超常規(guī)的手段和措施，包括封存部分運力，船價探底大舉投資造船，新一輪大船潮下的運力過度投放，導(dǎo)致運力過剩與市場泡沫空前膨脹，供求失衡進一步加劇，不僅難以短期改變和消除，此起彼伏的運價競爭也將持續(xù)下去。

      筆者認為，充分認知和適應(yīng)新常態(tài)，學(xué)會在新常態(tài)下生存與發(fā)展，是航運業(yè)當(dāng)前及今后需要把握的戰(zhàn)略走向和重要主題。

      首先，海運貿(mào)易的需求疲軟仍將持續(xù)。從金融危機以來六年的大勢走向看，全球經(jīng)濟低水平波動，大宗商品價格和資產(chǎn)價格變動不居，全球經(jīng)濟繼續(xù)表現(xiàn)疲弱，歐美等主要經(jīng)濟體的債務(wù)風(fēng)險和危機，以及新興經(jīng)濟體的下滑，都需要相當(dāng)長的時間來糾錯和調(diào)整，尤其是扭曲的金融結(jié)構(gòu)、財政結(jié)構(gòu)不能從根本上改變，危機仍會發(fā)生，航運衰退期或進一步延長。

      其次，運力過剩趨于常態(tài)化。及至今日的過去數(shù)年間蜂擁而上的訂造熱，已經(jīng)并將延長各類新的運力交付高峰期，市場供求失衡的局面難以在未來數(shù)年內(nèi)獲得根本性的改觀，應(yīng)對和化解運力過剩的壓力，既要有長期準(zhǔn)備，也亟待市場主體多方施策、從實出招。

      再者，運價回升乏力或呈低線持續(xù)波動。在市場供求長期失衡的矛盾凸顯下，各個市場主體因經(jīng)營理念、戰(zhàn)略利益和市場策略的迥異，在利害交匯點上引發(fā)的分歧和爭奪，將集中反映或貫穿到運價之爭上。多年來班輪航線殺價競爭的結(jié)果表明，低運價乃至負運價直接擠壓了船公司的經(jīng)營利潤空間。棄離低價競爭，以成本挖潛、服務(wù)提升拓展創(chuàng)效空間，應(yīng)是新常態(tài)下航運企業(yè)的必然選項。

      最后，組團結(jié)盟的多元化帶來競爭規(guī)模化。當(dāng)?shù)统杀尽⒏咝屎偷团欧懦蔀楹竭\業(yè)的普遍共識和趨勢，處于海運貿(mào)易供應(yīng)鏈上的“競合”關(guān)系將形成更加多元的格局，產(chǎn)業(yè)上下游之間、船公司之間乃至聯(lián)盟之間，都將通過“合縱連橫”形成強大的運力集群和互補優(yōu)勢，來提升運營效率，降低經(jīng)營成本，取代單打獨斗的市場主體間競爭在規(guī)模上、趨勢上將對產(chǎn)業(yè)鏈的重組和變革產(chǎn)生巨大影響。

      總而言之，后危機時期的新常態(tài)不啻是對航運業(yè)者的嚴峻挑戰(zhàn)。學(xué)會在新常態(tài)下生存與發(fā)展，既是視野、戰(zhàn)略和思維的改變，同時也是發(fā)展方式、經(jīng)營模式、創(chuàng)效策略的轉(zhuǎn)型和調(diào)整。從市場低迷中攻堅突圍，贏得今年下半場的效益翻身，航運企業(yè)首先應(yīng)不懼陣痛改變自己。

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