成立僅月余的C3聯(lián)盟再度被推上了風(fēng)口浪尖。一封署名不詳?shù)墓_信近日開始在航運(yùn)業(yè)人士間流傳。這封公開信將中日航線競(jìng)爭(zhēng)加劇矛頭指向中遠(yuǎn)、中海和中外運(yùn)旗下經(jīng)營中日航線的航運(yùn)企業(yè)。這三家5月宣布在華北、華東至日本關(guān)東、關(guān)西和九州的航線上展開共同投船并互換艙位合作，被稱為C3聯(lián)盟。

      “解決中日航線供大于求的唯一途徑就是各家公司削減一部分運(yùn)力，但三大公司聯(lián)合起來后在原有運(yùn)力過剩的情況下又增加運(yùn)力，這不是對(duì)市場(chǎng)負(fù)責(zé)任的做法。”6月23日，青島船東協(xié)會(huì)秘書長王均耀表示。

      據(jù)悉，此次公開信背后有眾多民營航運(yùn)企業(yè)，其中多家來自于青島。在他們看來，三大央企結(jié)盟導(dǎo)致市場(chǎng)失衡，已經(jīng)涉嫌壟斷，要求上海航交所按照日本航線專業(yè)委員會(huì)章程出面調(diào)查。

      中日航線已經(jīng)歷多輪市場(chǎng)惡戰(zhàn)，而近年貿(mào)易走弱后供大于求的弊端進(jìn)一步凸顯。

      C3引發(fā)民營船東反彈

      5月6日，泛亞航運(yùn)、浦海航運(yùn)和中外運(yùn)集運(yùn)三家公司首次共同簽署“中日航線合作協(xié)議”，約定5月上旬開始，三方在華北、華東地區(qū)的重要港口至日本關(guān)東/關(guān)西/九州集裝箱航線上，以共同投船并互換艙位的形式，進(jìn)行合作經(jīng)營，拓寬航線覆蓋面、增加班期密度。

      由于上述企業(yè)分屬于中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)和中國外運(yùn)三家國內(nèi)運(yùn)力最大的央企，這一結(jié)盟很快被冠以C3聯(lián)盟的稱號(hào)。盡管相比P3規(guī)模完全不在一個(gè)量級(jí)，C3也面臨爭(zhēng)議。

      在上述公開信中，民營船東認(rèn)為這一結(jié)盟導(dǎo)致低運(yùn)載率成為市場(chǎng)常態(tài)，并聲稱該聯(lián)盟修改了運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致上海、青島、大連等各個(gè)口岸出現(xiàn)恐慌性降價(jià)，將導(dǎo)致某些公司被迫退出市場(chǎng)。上海航運(yùn)交易所的統(tǒng)計(jì)顯示，中日航線5月以來運(yùn)價(jià)確實(shí)有明顯的下降，到最近的一周(6月20日數(shù)據(jù))又再度下滑了4.3%，在全部航線運(yùn)價(jià)降幅中排在前列。

      民營船東要求改組上海航運(yùn)交易所旗下的日本航線專業(yè)委員會(huì)，試圖獲得更大的話語權(quán)。上海航交所是國內(nèi)交通運(yùn)輸部授權(quán)進(jìn)行航運(yùn)運(yùn)價(jià)備案制度的機(jī)構(gòu)，曾在上世紀(jì)90年代和本世紀(jì)初多次協(xié)調(diào)中日航線運(yùn)價(jià)，后逐漸形成了一套機(jī)制。上述專業(yè)委員會(huì)是其中之一。

      但在不少行業(yè)人士看來，航交所的職責(zé)是運(yùn)價(jià)備案，最多起協(xié)調(diào)的工作，根本不足以解決央企之間的合作。上海航交所總裁張頁就在官網(wǎng)以總裁語的形式對(duì)此次爭(zhēng)端曖昧表態(tài)：在承認(rèn)聯(lián)盟對(duì)中日航線影響的同時(shí)，也認(rèn)為結(jié)盟并不一定是市場(chǎng)的“反動(dòng)力量”，反而也可以是值得大書特書的成熟、創(chuàng)新之舉。

      中日航線一直存在惡性競(jìng)爭(zhēng)和運(yùn)力供大于求的問題。“三大公司聯(lián)合起來之所以有問題，是因?yàn)樗麄冊(cè)谠羞\(yùn)力過剩的情況下又增加運(yùn)力而不是削減運(yùn)力。如果三大公司的合作出于對(duì)市場(chǎng)負(fù)責(zé)任，能削減一點(diǎn)運(yùn)力，使原來的供大于求的市場(chǎng)趨于平衡，這才是我們央企應(yīng)該做的事。”站在當(dāng)?shù)卮瑬|立場(chǎng)的青島船東協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長王均耀分析。

      三家公司沒有詳細(xì)透露結(jié)盟后在各個(gè)具體航線上如何投放運(yùn)力，這與馬士基等組建P3聯(lián)盟的公開宣布明顯不同，也是其遭到質(zhì)疑根本原因。張頁提醒：“結(jié)盟參與企業(yè)應(yīng)該把自己的計(jì)劃和核算公布于眾，這是最好的公關(guān)溝通。”

      中日航線波折多舛

      三家央企結(jié)盟意向傳出后，很快海豐集運(yùn)和海華輪船組成了覆蓋其亞洲航線的H2聯(lián)盟，德翔海運(yùn)、中通航運(yùn)和溝通海運(yùn)組成了聯(lián)營加大共艙合作。根據(jù)《航運(yùn)交易公報(bào)》對(duì)C3聯(lián)盟成立之初一周的統(tǒng)計(jì)，這三大結(jié)盟共同占據(jù)了上海港中日航線八成的市場(chǎng)。

      中日航線因其航線短、貨源好的特點(diǎn)注定了不平靜。中國船東協(xié)會(huì)2009年就發(fā)文對(duì)中日航線進(jìn)行分析，認(rèn)為2008年金融危機(jī)強(qiáng)烈沖擊航運(yùn)市場(chǎng)，虧損相對(duì)較少的中日航線可能因門檻低而受到其他航線轉(zhuǎn)來運(yùn)力的進(jìn)一步?jīng)_擊。

      到了2012年，經(jīng)濟(jì)危機(jī)延續(xù)和全球航運(yùn)的低迷，日企因中日關(guān)系和成本上升而出現(xiàn)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移也對(duì)運(yùn)量回升產(chǎn)生了影響，多種因素導(dǎo)致了中日航線需求恢復(fù)緩慢。在需求僅僅是保持穩(wěn)定的情況下，中日航線運(yùn)力持續(xù)增長5%，進(jìn)一步加劇了航線供求矛盾，導(dǎo)致華北、華南口岸出現(xiàn)歷史最低水平，青島口岸原本的“份額制”也一度“崩潰”。

      而在前述市場(chǎng)大環(huán)境未變的背景下，今年新出現(xiàn)的利空讓中日航線雪上加霜。上海航交所去年年終報(bào)告展望2014年行業(yè)形勢(shì)時(shí)就認(rèn)為，日本貨幣政策壓低日元匯率，加上日本“消費(fèi)稅”打壓消費(fèi)，都將導(dǎo)致行業(yè)低迷，而船公司或多或少地放寬運(yùn)力更讓形勢(shì)不容樂觀。

      也有觀點(diǎn)認(rèn)為中日貿(mào)易遇冷并非航線經(jīng)營困難的真正癥結(jié)。“我們青島是有規(guī)則的，但這個(gè)規(guī)則對(duì)三大央企的共同出現(xiàn)顯得很蒼白。”王均耀感嘆道，“中日貿(mào)易走弱并不是中日航線競(jìng)爭(zhēng)激烈的根本原因，這只是一個(gè)因素。”

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