近幾年來，造船市場(chǎng)表現(xiàn)較為低迷，2019年全球新承接訂單量不及鼎盛時(shí)期的一半，為保證在全球新船訂單大幅下降的局勢(shì)中占據(jù)一席之地，船企開始實(shí)行優(yōu)勝劣汰、兼并重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整，如2019年中國(guó)“南北船”合并、韓國(guó)現(xiàn)代重工收購大宇造船、日本今治造船與第二大船企日本造船聯(lián)合聯(lián)手等。

目前造船市場(chǎng)基本呈現(xiàn)中國(guó)、韓國(guó)、日本“三足鼎立”之勢(shì)，其中韓國(guó)、日本憑借自身更為優(yōu)異的建造水平和品牌知名度，在高附加值船型訂單接單方面明顯優(yōu)于中國(guó)，但中國(guó)船廠通過對(duì)原材料、人工等成本管控和不斷提高的生產(chǎn)技術(shù)也逐漸在全球造船業(yè)嶄露頭角，就近幾年新船訂單載重噸來看，中韓造船基本輪坐首位，此消彼長(zhǎng)。2019年中國(guó)新船訂單量占全球比例44%，成為全球第一大造船國(guó)，其次是韓國(guó)占比36%，日本占比17%，同時(shí)得利于海運(yùn)環(huán)保要求，即自2020年1月1日起,國(guó)際海事組織(IMO)將正式開始全球范圍內(nèi)實(shí)施船用燃油硫含量不超過0.50%m/m的規(guī)定，部分船東出現(xiàn)安裝脫硫裝置需求，據(jù)悉2019年中國(guó)船廠基本獨(dú)攬這類訂單，為中國(guó)船廠增收帶來助力。

圖1 歷年來全球及中國(guó)船廠新承接訂單情況

數(shù)據(jù)來源：克拉克松、MRI

從2019年情況來看，在全球造船行業(yè)表現(xiàn)不容樂觀且存在韓國(guó)、日本造船強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手情況下中國(guó)造船占據(jù)首位已屬不易，此次中國(guó)疫情對(duì)于中國(guó)船廠來說無疑是一次較大考驗(yàn)。

當(dāng)前為防止疫情擴(kuò)散，各企業(yè)均延期復(fù)工或減速復(fù)工，其中也包括造船企業(yè)，就目前了解情況來看，福建省和遼寧省船廠復(fù)工率75%、浙江省船廠復(fù)工率66.7%、上海船廠復(fù)工率62.5%，顯然均難以立刻到達(dá)正常運(yùn)轉(zhuǎn)效率，另外對(duì)于造船來說造船板材等生產(chǎn)原料不可或缺，疫情管控導(dǎo)致各地交通運(yùn)輸也受到限制，船板等原料難以按時(shí)運(yùn)輸?shù)綇S，造船原料供給不足，也成為船廠難以恢復(fù)正常運(yùn)作的原因。

就船廠交付訂單而言，疫情導(dǎo)致部分訂單延期交付，為后續(xù)船廠生產(chǎn)造成壓力。由于限硫令帶來的批量脫硫設(shè)備安裝訂單，前期因其安裝技術(shù)難度大和訂單生產(chǎn)排期緊湊已經(jīng)出現(xiàn)訂單難以按時(shí)交付情況，目前疫情影響將進(jìn)一步加大船廠按時(shí)交付困難，同時(shí)部分新船交付時(shí)間也不得不延期。雖然受疫情影響而無法如期履行或不能履行國(guó)際貿(mào)易合同的船舶行業(yè)相關(guān)企業(yè)，可向機(jī)電商會(huì)申請(qǐng)開具與不可抗力相關(guān)的事實(shí)性證明，從而可以延緩船舶交付時(shí)間，避免因不能按時(shí)交付帶來船東撤單或索賠等情況，但一定程度上為后續(xù)船廠生產(chǎn)造成壓力。

就船廠接單而言，中國(guó)疫情影響，部分船東訂單意向轉(zhuǎn)向日韓。目前我國(guó)90%以上新船訂單均來自于國(guó)外船東，疫情控制仍需時(shí)日，國(guó)外船東對(duì)中國(guó)船廠能否保證按時(shí)交付存在質(zhì)疑，全球市場(chǎng)情緒對(duì)中國(guó)船企較為不利，據(jù)相關(guān)信息報(bào)道，近期意大利某家公司原計(jì)劃在中國(guó)上海維修1艘郵輪，但目前已經(jīng)考慮將修理工作轉(zhuǎn)交給日本，并正在與日本三菱重工談判。從目前來看，即使后期疫情得到控制，船廠恢復(fù)正常生產(chǎn)運(yùn)作，但就全年船廠接單來看，船廠若要達(dá)成年前制定的2020年新船訂單目標(biāo)或?qū)⒏鼮槠D巨。

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